وذكرت رويترز، في تقرير لها، أنه رغم مرور قرن من الزمان على حركة السفر الدولي جوا، لم يتم إبرام اتفاق دولي يحدد كيفية إغلاق المجال الجوي، ومواعيده. كما أن شركات الطيران تضطر في كثير من الأحيان للاعتماد على تقييمها الناقص، وفي أحيان أخرى تقوم بالبت في الأمر بنفسها.
دفعت مثل هذه الحوادث المنظمة الدولية للطيران المدني (إيكاو) التابعة للأمم المتحدة إلى إنشاء موقع لشركات الطيران خاص بمناطق الصراع، لكن المشروع تعثر بعد أن رأت بعض الدول خطرا على سيادتها وطالبت بفترة تبلغ 72 ساعة للرد، الأمر الذي جعل المشروع غير ذي جدوى.
ووقفت الصراعات العسكرية بين الدول كحجر عثرة أمام تفعيل دور منظمة إيكاو، ففي 1985 أعلن العراق أن المجال الجوي الإيراني غير متاح أمام حركة الطيران المدني. لكن إيران والعراق كانا في حالة حرب وأثارت تلك الخطوة جدلا شديدا في المنظمة الدولية.
وفي 2015 حاولت هولندا، بلد ثلثي ركاب الطائرة الماليزية المنكوبة، حمل إيكاو على الأقل على تفصيل المعايير التي يجب على أساسها إغلاق المجال الجوي. ولم يتم تطبيق هذه التغييرات.
ما يبرهن على المشكلة أيضا أن قائد إيراني قال، يوم السبت الماضي، إن الجيش الإيراني الذي صدرت له الأوامر بالرد على القوات الأمريكية في العراق لمقتل قائد إيراني كبير في هجوم أمريكي بطائرة مسيرة طلب فرض حظر طيران في منطقة طهران لكن طلبه قوبل بالرفض، ولم يذكر السبب أو الطرف الذي رفض الطلب، ولم تعلق إيران على قرارها إبقاء مطار طهران مفتوحا.
أدى كل ذلك إلى إلقاء العبء على شركات الطيران والسلطات التنظيمية في تقدير المخاطر، ومع ذلك فكل منها يعتمد على معلومات مختلفة ربما تكون غير كاملة، كما أنه ليس لكل السلطات التنظيمية صلاحيات واحدة في منع شركات الطيران التي تعمل في ظل ضغوط المنافسة الشديدة من تسيير طائراتها عبر مناطق الصراع.
وفي ظل الصراعات المسلحة بين الدول، تأتي كذلك عوامل تؤثر على تقدير شركات الطيران للمخاطر، منها التكلفة الإضافية التي تتحملها الشركات نتيجة تحويل مسارات الرحلات لمسافات طويلة. ووفقا لرون بارتش، رئيس قسم السلامة السابق لشركة طيران كانتاس، فإن شركات الطيران نادرا ما ترغب في تعديل المسارات لمسافات كبيرة بسبب التكلفة.