أجمع المؤرخون على أن فرعون مصر سنوسرت الثالث كان أول من فكر فى شق قناة تربط البحرين الأحمر والمتوسط، بيد أن التاريخ الفعلي لقناة السويس يبدأ من فرمان الامتياز الأول، وما تلاه من فرمانات وصولا إلى عملية الحفر التي بدأت في 25 أبريل/ نيسان 1859، حيث ضُربت الفأس الأولى في أعمال قناة السويس في مدينة "فرما" (موقع بورسعيد حاليا) بمشاركة نحو 20 ألف من العمال المصريين الذين أدوا واجبهم في ظروف إنسانية بالغة القسوة، بحسب موقع هيئة قناة السويس.
ومنذ افتتاحها في 17 نوفمبر 1869، مرت القناة بمراحل تاريخية وشهدت تطورات وأحداث كبرى كان من أبرزها قرار التأميم، وتعرضها للإغلاق بعد حرب عام 1967، ثم افتتاحها فى يونيو/ حزيران 1975.
فما أهم المراحل التي عاشتها القناة منذ افتتاحها حتى اليوم والمحطات السياسية والعسكرية والاقتصادية التي عاشتها طوال أكثر من قرن ونصف؟
تأميم القناة
بداية، يقول الدكتور ناصر فؤاد، الأمين العام السابق للهيئة العامة للمنطقة الاقتصادية لقناة السويس، إن "قناة السويس مرت بالعديد من المراحل الهامة في تاريخها الحديث وبالتحديد بعد إعلان تأميم القناة في 26 يوليو 1956، حيث أن كافة المرشدين والإداريين الموجودين قبل تأميم القناة، لم يترك الكثير منهم أعمالهم، وبقي عدد منهم وهم في الغالب من اليونانيين، في نفس الوقت كان لدينا كفاءات مصرية جيدة جدا في البحرية والتسيير والقطر وكل أعمال السفن، تلك الكوادر المصرية كانت النواة التي اشتغلت بها القناة، وتم التدريب والمثابرة إلى أن وصلنا للحالة التي نحن عليها اليوم".
وأضاف في حديثه لـ"سبوتنيك": "يجب أن نعلم ونكون متأكدين أن كل كيان له إجراءات عمل مُنظمة ولوائح مكتوبة يُدار من خلالها ولا تتأثر بتغير الإدارات، بل يظل العمل يسير على أكمل وجه حتى لو تغيرت الإدارات بشكل متكرر، هذه اللوائح كانت متواجدة في القناة كتبها الفرنسيين أثناء إدارتهم للقناة، علاوة على وسائل وأدوات الرقابة ومعاييرها".
وتابع فؤاد: "بعد التأميم ظللنا على الوضع السابق ولم نغير أي شيء سوى عمليات التطوير والتحديث التي رافقت تاريخ القناة وسرنا على هذا الوضع حتى الآن، علاوة على أن القناة لم تتأثر تأثرا كبيرا حينما تركها البعض بعد التأميم، حيث كانوا يظنون أنه سوف تقع ولكن تستطيع تسيير أمورها".
تراث عريق
وفيما يتعلق بالموروثات التاريخية التي استخدمتها القناة طوال تاريخها وتحولت إلى تراث، يقول فؤاد: "بالنسبة للأشياء القديمة والأثرية الموجودة لدى القناة، هناك متحف في القناة يظهر بقدر كبير الهوية المصرية التي رافقت القناة منذ الشهور الأولى لحفرها، هذا المتحف موجود في محافظة الإسماعيلية ومتاح للزيارة لمن يرغب".
واستطرد: "علاوة على أن الهيئة لا تحافظ على المقتنيات الأثرية فقط، لكن هناك تصوير كبير جدا لما يدور بالقناة، فالذي يزور الإسماعيلية ويذهب إلى أحد مباني الهيئة، يجد هناك نموذج (المحاكي) لكل ما يمكن أن يواجه القبطان الذي يقود السفينة أثناء عبور القناة والمرشد الملاحي في وسط أجواء متعددة ومتنوعة من الطقس الذي يمكن أن يتصادف مع مرور السفن وكيفية التعامل مع الوضع، وبالتالي القناة لديها منظومة حديثة ومقتنيات أثرية غالية، و بجولة سرعة يمكنك التعرف على تاريخ القناة وكيف كانت تُدار منذ نشأتها حتى اليوم".
الورش التاريخية
وأشار فؤاد، إلى أن "الورش الخاصة بقناة السويس هى من الأشياء الغالية جدا، خلافات للورش التاريخية نجد أن هناك ورش متطورة جدا، وأماكن وجودها في أماكن تُعد على أصابع اليد في العالم، القناة منظومة يجب أن نفخر بها وهي منظومة جيدة جدا تُدر الربح علينا بشكل مستمر، كما أن بها عقول اقتصادية جيدة جدا، وللعلم عمليات دفع الرسوم في القناة يتم بوحدة مالية وليس بالدولار، بل يتم الدفع بسلة العملات الدولية وكل عملة لها وزن، تحسبا لعدم تأثر إيراد القناة بالانخفاض في سعر الدولار دوليا، وتم إدخال اليوان الصيني في سلة العملات منذ حوالي 7 سنوات نظرا لما يمثله المارد الصيني في التجارة العالمية".
أهمية سياسية وعسكرية
من جانبه، يقول اللواء محمد رشاد، وكيل جهاز المخابرات المصرية الأسبق، إن "قناة السويس على العموم مرتبطة بالموقف العسكري في مصر والمنطقة، وكل الأمر يرتبط بسيناء والتي كانت إسرائيل تعمل عليها، فقد تأثرت القناة بالهجوم على مصر إبان العدوان الثلاثي 1956 وأيضا بحرب يونيو 1967 وأغلقت القناة وقتها، وأعيد افتتاحها وتأهيلها للملاحة بعد حرب أكتوبر 1973، واليوم القناة تتأثر بما يجري من أعمال عسكرية في البحر الأحمر واستهداف الحوثيين (أنصار الله) للسفن جعلها تغير وجهتها".
وأضاف في حديثه لـ"سبوتنيك": "كل المواقف التي مرت على القناة خلال العقود الحديثة كانت مواقف سياسية انقلبت إلى مواقف عسكرية، والقناة لها دور كبير ليس على مصر وحدها، بل على الساحة العالمية بشكل عام نظرا لأهميتها السياسية والعسكرية والاقتصادية في المقام الأول، لأنها تُقصر الطريق بين الشرق والغرب وبالتالي تؤثر على مدد التبادل التجاري بين دول العالم وكذلك على مستويات الأسعار للسلع في العالم، لأن السير عبر طريق رأس الرجاء الصالح مكلف جدا في الوقت والتكاليف، لذلك يرى الغالبية العظمى في العالم أن القناة تمثل شريان الحياة".
وحول ما يجري الحديث عنه في السنوات الماضية من مشاريع لإيجاد بديل لقناة السويس في المنطقة، يقول: "إن الأمر ليس بجديد وطرحت تلك الأفكار من جانب بعض الدول، لكن كانت النتائج تحذر من ارتفاع تكاليف أي عملية نقل تتم خارج القناة سواء تمت بحرا أم برا، وما يحدث في المنطقة اليوم يهدد العالم بشكل كبير خاصة ما يتعلق بالتجارة الدولية وسوف تستمر في المستقبل، وقد تطورت القناة بشكل كبير خاصة بعد ازدواجية القناة وتسهيل عبور السفن".
إيرادات ضخمة
أما الباحث المصري في العلاقات الدولية والاقتصاد السياسي، ومستشار "المركز العربي للدراسات"، أبو بكر الديب، فيقول: "خلال ما يزيد عن قرن ونصف قرن من الزمان، تمكنت قناة السويس منذ افتتاحها في القرن التاسع عشر الميلادي، من أن تكون واحدة من أهم موارد النقد الأجنبي للخزانة العامة للدولة المصرية، ونجحت حسب الإحصاءات الرسمية في تحقيق إيرادات ضخمة بلغت حوالي 155.4 مليار دولار، حتى نوفمبر 2022، ما يعكس الأهمية الإستراتيجية التي تتمتع بها القناة ضمن منظومة حركة التجارة العالمية، فهي ممر عالمي متميز، ومن أهم القنوات الملاحية في العالم".
وأضاف في حديثه لـ"سبوتنيك": "سجلت القناة منذ التأميم في 26 يوليو 1956 وحتى يوليو 2023، عبور قرابة مليون و71 ألف سفينة، بإجمالي حمولات صافية تصل إلى 31 مليار و599 مليون طن، لتعكس الأهمية الاستراتيجية التي تتمتع بها القناة ضمن منظومة حركة التجارة العالمية".
وتابع الديب: "طوال الأعوام السابقة تمكنت قناة السويس من تحقيق إيرادات ضخمة، لكن إيراداتها تراجعت خلال العام المالي 2023 – 2024 ، نتيجة تأثرها الشديد من تداعيات الصراع بالشرق الأوسط والتوترات الجيوسياسية وتهديدات الملاحة بالبحر الأحمر، عقب العدوان الإسرائيلي الغاشم على قطاع غزة والضفة الغربية ولبنان وسوريا، محققة إيرادات قدرها 7.2 مليار دولار، وعبور 20148 سفينة بإجمالى حمولات صافية قدرها مليار طن، مقابل عبور 25911 سفينة خلال العام المالي 2022 - 2023 بإجمالي حمولات صافية 1.5 مليار طن، محققة إيرادات قدرها 9.4 مليار دولار".
مشيرا إلى أن "التحديات الأمنية في البحر الأحمر، دفعت العديد من ملاك ومشغلي السفن إلى اتخاذ طرق بديلة للقناة، بما انعكس سلبا على معدلات عبور السفن بالقناة، وقال الرئيس المصري عبد الفتاح السيسي في مؤتمر صحفي في نوفمبر الماضي، إن بلاده فقدت نحو 6 مليارات دولار من إيرادات قناة السويس، جراء حرب إسرائيل على غزة وتداعياتها في المنطقة".
استراتيجية التطوير
وأشار الديب، إلى أن "مصر تحرص على مواصلة استراتيجية تطوير القناة، والتي تمضي بخطوات متسارعة ولم تتوقف رغم التحديات المختلفة بهدف تعزيز قدرات القناة ورفع كفائتها وزيادة تنافسيتها وتأكيد ريادتها للطرق الملاحية العالمية، حيث يمر بها 12 في المئة من حجم التجارة العالمية، و25 في المئة من تجارة الحاويات العالمية، حيث وفرت مسار للسفن من أجل الوصول إلى البحر الأبيض المتوسط ونقل البضائع إلى أوروبا دون عبور طريق رأس الرجاء الصالح الذي ينطوي على كثير من المخاطر، وتتميز القناة بموقع جغرافي متميز يجعلها أقصر الطرق البحرية التي تربط بين الشرق والغرب وهي قناة ملاحية عالمية هامة تصل بين البحر المتوسط والبحر الأحمر وتختصر مسافة الرحلة و زمنها ما يترتب عليها من توفير في تکاليف تشغيل السفن وزيادة الرحلات السنوية للسفن".
ويكمل الباحث المصري: "ساهمت القناة على مدى أكثر من قرن ونصف القرن في تطوير حرکة التجارة المنقولة بحرا، حيث يعد النقل البحري أرخص وسائل النقل، ولذا يتم نقل ما يزيد عن 80 في المئة من حجم التجارة العالمية عبر الطرق والقنوات البحرية، وخلال العقود الثلاثة الأخيرة احتلت قناة السويس مكانة متميزة على خريطة موارد النقد الأجنبي للاحتياطي الأجنبي بالبنك المركزي المصري، حيث ظلت تمثل المورد الثالث من حيث القيمة، بعد تحويلات المصريين بالخارج والصادرات".
ويضيف الديب: "كل من يتعامل مع التجارة الدولية والإستيراد والتصدير، سواء شركات أو دول، يعلمون تماما أهمية قناة السويس كممر ملاحي عالمي، في ظل وجود أغلب مراكز الإنتاج في منطقة الشرق الأقصى بدول كاليابان والصين وإندونيسيا وماليزيا، أما مراكز التوزيع والاستهلاك فموجودة في منطقة الشرق الأوسط وأوروبا وأمريكا، وبالتالي فقناة السويس تمثل ممر آمن بين مراكز الإنتاج والإستهلاك".
أحدث التقنيات
وأوضح الديب أن "قناة السويس مزودة بنظام إدارة حركة السفن "في تي إم إس"، وهو نظام قائم على استخدام أحدث شبكات الرادار والكمبيوتر، ليكشف ويتابع حركة السفن على طول القناة، ويتيح بذلك إمكانية التدخل في أوقات الطوارئ، بالإضافة إلى استيعاب القناة عبور السفن بحمولة مخففة، لحاملات النفط الخام الكبيرة جدا، وكل السفن الفارغة مهما كانت حمولتها، وهي تقدم حزمة من الخدمات الملاحية والبحرية، التي تلائم احتياجات السفن العابرة في الظروف الاعتيادية والظروف الطارئة، التي تمتد لتشمل خدمات التزود بالوقود وخدمة الإسعاف البحري، فضلا عن خدمات الإنقاذ البحري ومكافحة التلوث وخدمات الإصلاح وصيانة السفن بترسانات الهيئة وغيرها".
ويقول الباحث المصري: "تتميز القناة بانخفاض تكلفة النقل البحري مقارنة بالبري، وزيادة حجم البضائع المنقولة عبر السفن والحاويات البحرية مقارنة بعربات السكة الحديد، كما أن المرور بقناة السويس لا يحتاج إلى أعمال شحن وتفريغ للمنتجات التي تحملها السفن وأن السفن تمر كما هي بالشحنة التي تحملها، وبالتالي لا يوجد أي تلفيات، علاوة على تمتع قناة السويس بالأمن والاستقرار، وهي تتوسط قارات العالم، فضلا عن الخبرات البشرية المكتسبة لموظفي القناة عبر سنوات طوال من العمل في هذا المجال".
ولفت الديب، إلى أن "موقع مصر الاستراتيجي يعطي ميزة تنافسية لقناة السويس حيث يربط بين أوروبا وآسيا وأفريقيا، فضلا عن تسهيل عملية الانتقال من خلال قناة السويس بعد افتتاح القناة الجديدة في إطار سعي مصر للارتباط بمحيطها الإقليمي من خلال طريق القاهرة كيب تاون، وهو الطريق الذي سيربط مصر بشمال أفريقيا حتى المحيط والمغرب، وطريق ربط مصر بتشاد".
سرد تاريخي
من المعلوم – كما تبين كتب التاريخ – أن أول من فكر في ربط البحرين الأبيض والأحمر، بطريق غير مباشر، عن طريق النيل وفروعه هو الفرعون سنوسرت الثالث، من الأسرة الثانية عشرة، وذلك بهدف توطيد التجارة وتيسير المواصلات بين الشرق والغرب، حيث كانت السفن القادمة من البحر الأبيض المتوسط تسير في النيل حتى الزقازيق ومنها إلى البحر الأحمر عبر البحيرات المرة التي كانت متصلة به في ذلك الوقت، وما زالت آثار هذه القناة موجودة حتى اليوم في جنيفة بالقرب من السويس، بحسب موقع هيئة قناة السويس.
يبدأ التاريخ الحقيقي لقناة السويس من فرمان الامتياز الأول وما تلاه من فرمانات مرورا بضربة الفأس الأولى في أعمال الحفر وصولاً إلى انتهاء أعمال الحفر (18 أغسطس/ آب 1869) والتي توجت بحفل الافتتاح في 17 نوفمبر 1869.
صدر فرمان الامتياز الأول الذي منح فرديناند ديليسبس حق إنشاء شركة لشق قناة السويس فى 30 نوفمبر 1854 وينص هذا الفرمان في مادته الأولى على أن ديليسبس يجب أن ينشىء شركة ويشرف عليها، وفي مادته الثانية أن مدير الشركة يتم تعيينه بمعرفة الحكومة المصرية، وفي مادته الثالثة أن مدة الامتياز تسع وتسعون سنة تبدأ من تاريخ فتح القناة، وفي مادته الخامسة أن الحكومة المصرية تحصل سنوياً على 15 في المئة من صافي أرباح الشركة، وينص هذا الفرمان أيضاً على أن رسم المرور فى القناة يتم الاتفاق عليه بين الخديوي والشركة، وأن تتساوى فيه كل الدول دون تفرقة أو امتياز، وأنه عند انتهاء امتياز هذه الشركة تحل الحكومة المصرية محلها، وتستولي على القناة وعلى كل المنشآت التابعة لها.
صدر فرمان الامتياز الثاني فى 5 يناير/ كانون الثاني 1856 وهو يتضمن 23 مادة توضح ما تضمنه الفرمان الأول من أحكام، غير أنه يلاحظ أن المواد 14 و15 من الفرمان الثاني تؤكد بصورة واضحة حياد القناة، فقد جاء فى المادة 14 "القناة البحرية الكبرى من السويس إلى الطينة والمرافئ التابعة لها مفتوحة على الدوام بوصفها ممراً محايداً لكل سفينة تجارية".
فى 25 أبريل/ نيسان 1859، بدأ العمل في حفر قناة السويس رغم اعتراضات إنجلترا والباب العالي، وتدفقت مياه البحر الأبيض المتوسط في بحيرة التمساح ( 18 نوفمبر 1862 )، وكانت وقتئذ عبارة عن منخفض من الأرض، تحف به الكثبان الرملية ويقع في منتصف المسافة بين بورسعيد والسويس.
تلاقت مياه البحرين الأحمر والمتوسط في 18 أغسطس 1869 لتظهر إلى النور قناة السويس "شريان الخير لمصر والعالم" التي وصفها عالم الجغرافيا الراحل الدكتور جمال حمدان بأنها "نبض مصر".
وافتتحت القناة في حفل أسطوري (17 نوفمبر 1869) بحضور ستة آلاف مدعو في مقدمتهم الإمبراطورة أوجيني زوجة إمبراطور فرنسا نابليون الثالث، إمبراطور النمسا، وملك المجر، وولي عهد بروسيا، وشقيق ملك هولندا، وسفير بريطانيا العظمى في الآستانة، والأمير عبد القادر الجزائري، والأمير توفيق ولى عهد مصر، والكاتب النرويجي الأشهر هنريك إبسن، والأمير طوسون نجل الخديو الراحل سعيد باشا، ونوبار باشا وغيرهم، بحسب موقع هيئة قناة السويس.
وعبرت القناة في ذلك اليوم (17 نوفمبر 1869) السفينة "إيغيل" وعلى متنها كبار المدعوين تتبعها 77 سفينة منها 50 سفينة حربية، وأقيمت بهذه المناسبة احتفالات ومهرجانات تفوق الوصف، أنفق فيها الخديوي إسماعيل نحو مليون ونصف مليون جنيه.